Комсомольск-на-Амуре
KOST
&
AKRED[email protected]
История строительства Байкало-Амурской магистрали
(1974-1984гг.)Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-
первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с
Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам
Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу
хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную
народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с
такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как
освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось
сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и
связанные с ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о
строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного
строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от
города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через
Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на
действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить
однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
В основных направлениях экономического и социального развития СССР на
1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов
на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так
называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев
ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители
досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам
на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в
постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов
от Тынды до Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная
работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в
освоении трудностей северной дороги.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету,
железная дорога — Байкало-Амурская. В ее составе открыли три
эксплуатационных отделения — Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а
также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5
тыс. железнодорожников различных профессий.
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль
строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты,
героический труд советских людей.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях
страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы.
Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли
экскаваторы, Челябинска — бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска —
грузовики, Ленинграда — мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы,
Калининграда, Кирова, Балашихи — грузоподъемные краны; конструкции для
искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы — с
Кузнецкого металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных
республик, многих областей и городов России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет
выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и
водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных
путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей
площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и
ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60
отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных
республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и
народностей.
27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о
завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего
движения поездов на всем протяжении магистрали.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета
СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам
сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении
орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других
предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении
трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и
проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было
присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя — заместитель
министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры
— А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик
В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-
Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе
коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты”
заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев
сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа
профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых
климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы
большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения
насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник
института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных
задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь,
Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта
организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический
эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате
использования еще одного проекта А.С. Яковлева — по оптимизации размещения
грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения
дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И.
Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”)
проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих
вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте
дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались
проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения
этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций
на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и
фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой
обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов — злейший враг инженерных сооружений. Особую
опасность оно представляет для опор мостов — наиболее уязвимых точек
железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством
Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень
актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а
результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой
совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие
в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства
БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями
крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре.
Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им
рекомендации и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское
водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского
мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и
натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе
доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха,
инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель
выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста
через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных
строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь
1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла
строителям дороги своими исследованиями в области применения местных
строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный
руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных
вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы
специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе
при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево
испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний
было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала.
Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за
устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную
конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план
формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно
и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог”
доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-
дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы
Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа — подготовка
инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей,
связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно
активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С.
Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции
строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые
годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего
— главного инженера службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы
транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения
трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов,
ученых, широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит
целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-
художественных произведений об истории трассы, основываются документальные
летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с
героями очерков — изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками
мечтали о будущем трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования,
посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные
работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций,
широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева,
А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как
источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных
дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных
ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность
создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем,
даже точно указывалось их число — 9) на базе местного сырья и близости
перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось
об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных
прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был
проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы
социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы —
до них так и не “дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков
в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была
признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда
основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу
осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии
средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на
местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи
материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже
нет, а тогда это было весьма актуальным.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и
здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами
повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные
проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии
дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как
малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном
объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-
Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством
работы; высока текучесть кадров.
Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали
коллективные работы — “Социально-экономические проблемы строительства
БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование
рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из
наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской
магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы
ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и
эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев
государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному
положению на трассе накануне ее расформирования.
Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время,
связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью
прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа.
Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого
БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение
перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское
отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства
Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у
Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и
проблемы, их главная задача — сохранить работоспособность Транссиба.
По мнению комсомольчан — авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да
и многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно
трагическая история.
Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области,
Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога
прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных
ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех
мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не
была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные
месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс;
осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а
также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского
района; развивать лесопромышленный комплекс.
Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) — это
продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а
затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа
находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева — действительного члена Географического
общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию,
необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения
строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали.
Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне
БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в
северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как
передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной
переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою
администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются
многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по
разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.
