Содержание
Введение
Концессии в Украине
1. Особенности и законодательное регулирование
концессионного механизма
2. Проблемы и препятствия реализации концессионных
соглашений
					







3. Международный опыт предоставления
в концессию объектов государственной собственности
4. Предложения по эффективному внедрению концессионного
механизма
Заключение
Список источников


Введение
Тема контрольной работы «Концессии
в Украине« по дисциплине »Финансы».
В работе обобщен международный опыт
применения концессионной формы государственно-частного партнерства; проанализированы
возможности внедрения в Украине разных форм концессионных соглашений, выявлены проблемы
и препятствия, которые сдерживают развитие концессий; обоснованы управленческо-организационные,
экономические и финансовые мероприятия для достижения положительных результатов
развития государственно-частного партнерства в форме концессий.


Концессии в Украине
1. Особенности и законодательное регулирование концессионного
механизма
Старение и разрушение инфраструктуры
порождают высокие расходы для общества: снижаются производительность труда и эффективность
производства, уменьшается конкурентоспособность экономики, растет количество несчастных
случаев на производстве. Неудовлетворительное состояние автомобильных дорог сдерживает
развитие производственных связей, сокращает пассажиропоток и повышает текущие расходы
на содержание автотранспорта. Коммунальные сети и инженерные сооружения водо-, тепло-, газо- и электроснабжения, которые
отработали нормативные сроки эксплуатации, угрожают авариями и техногенными катастрофами.
Одним из механизмов преодоления указанных
проблем может стать широко апробированная мировой практикой концессионная форма
государственно-частного партнерства (ГЧП). В Законе Украины «О концессиях»
концессия определяется как предоставление с целью удовлетворения общественных потребностей
уполномоченным органом исполнительной власти или органом местного самоуправления
на базе концессионного договора на платной и срочной основе юридическому или физическому
лицу права на создание (строительство) и/или управление (эксплуатацию) объекта концессии
(срочное платное владение), при условии принятия субъектом предпринимательской деятельности
(концессионером) на себя обязательств по созданию (строительству) и/или управлению
(эксплуатации) объектом концессии, имущественной ответственности и возможного предпринимательского
риска. Концессионная модель применяется в отраслях с длительным сроком реализации
проектов, а также в тех случаях, когда передача прав собственности от государства
частному партнеру исключается вследствие действия политических, правовых или экономических
факторов.
С помощью концессионного механизма
устанавливаются стабильные долгосрочные отношения между государством и инвестором
либо компанией, управляющей государственным или коммунальным имуществом. Концессионер
получает широкий перечень прав и преимуществ, связанных с использованием объектов
концессии, а государство осуществляет контроль за надлежащим выполнением им своих
обязательств. Концессионер непосредственно обслуживает потребителей своих услуг
и собирает с них плату.
При посредничестве института концессии создаются условия для
привлечения частных инвестиций на содержание, реконструкцию и создание новых объектов
государственной или коммунальной собственности, в частности объектов инфраструктуры.
Концессионер принимает на себя обязательства по технологическому обеспечению, финансированию,
эксплуатации и обслуживанию объекта инфраструктуры, а также периодическому обновлению
и замене ее основных фондов.
По условиям договора концессионеры
могут получить право выкупа объекта концессии по окончании ее срока, а также право
на возмещение государством расходов, связанных с улучшением объекта или созданием
нового имущества для выполнения концессионного договора.
Концессионные соглашения являются
самой часто используемой формой ГЧП в инфраструктурных отраслях. Концессии представляют
собой основной механизм привлечения иностранного капитала в строительство и модернизацию
объектов инфраструктуры в капиталодефицитных странах. Так, в 1996-2006 гг. в странах
с низким и средним уровнями доходов 86% инвестиционных проектов с участием иностранного
капитала в сфере транспорта реализовывались в форме концессий, в сфере водоснабжения
данный показатель составлял 70%, а в сфере энергетики — 62% (табл.1).
Таблица 1. Основные
юридическо-правовые формы иностранного инвестирования по секторам в инфраструктуру
стран с низким и средним уровнями доходов в 1996-2006 гг. (% от общего количества
проектов в секторе) 































Сектор
Концессии
Приватизация иностранными инвесторами
Прямые иностранные инвестиции в новые объекты
Управление и лизинг



Энергетика….
Транспорт…..
Телекоммуникации. 

62
26
10
2


86
7
1
6


16
16
67
1



Водоснабжение
Производственная

70
5
0
25


инфраструктура


в целом……
62
16
16
6




Концессионный механизм уменьшает
финансовую нагрузку на государственный бюджет, государственные и коммунальные предприятия,
поскольку текущие расходы на эксплуатацию, ремонти управление переданными в концессию объектами инфраструктуры, а также
капитальные расходы на их расширение или модернизацию принимает на себя концессионер.
Он, в свою очередь, покрывает свои расходы за счет тарифов. Заключая договор о концессиях,
правительство и муниципалитеты снимают с себя обязанность по управлению убыточными
предприятиями, получают возможность уменьшить бюджетные расходы на содержание соответствующих
объектов, а сэкономленные средства — использовать на финансирование приоритетных
затрат.
Важным преимуществом концессии является возможность привлечения
к управлению государственной и муниципальной собственностью эффективного менеджера.
Частный концессионер, как правило, работает в рамках гражданско-правового договора
за вознаграждение, размер которого напрямую зависит от результатов деятельности
предприятия. Следовательно, концессионный механизм создает стимулы для эффективной
работы субъекта предпринимательства, поскольку последний несет полную системную
ответственность за обслуживание объекта, коммерческую эксплуатацию, воспроизводство
и ремонт фондов, расширение ассортимента и повышение качества услуг. Концессионный
механизм содержит потенциал для использования передовых технологий частного менеджмента,
технической экспертизы и привлечения технологических «ноу-хау» в государственный
сектор.
В Украине концессии регулируются
несколькими законодательными актами. Согласно законодательству, концессионный договор
заключается на срок не менее 10 и не более 50 лет. Передача объектов в концессию
не прекращает права государственной или коммунальной собственности на них. Однако
по окончании срока действия концессионного договора бывший концессионер имеет право
на выкуп этого имущества, если им создано не менее 25% его стоимости на момент приватизации.
Концессионеру также принадлежит право собственности на прибыль, полученную от эксплуатации
объекта концессий.
Итак, концессии носят многоцелевой
и долгосрочный характер, что позволяет как государству, так и частным предприятиям
осуществлять долгосрочное прогнозирование и планирование своей деятельности. Концессии
создают следующие преимущества для органов власти при достижении общественных целей:
экономию бюджетных расходов на реконструкцию и строительство объектов; ускоренные
сроки строительства и модернизации объектов по сравнению со сроками государственных
капитальных вложений; привлечение финансовых ресурсов из разных источников; использование
управленческой экспертизы частного сектора в сфере менеджмента крупных проектов;
получение доступа к современным технологиям, разработанным или приобретенным частными
компаниями.


2. Проблемы и препятствия реализации концессионных соглашений
В Украине, в отличие от других стран,
концессии еще не получили значительного распространения. Так, за 1997-2009 гг. в
сфере транспортной инфраструктуры было подписано только два концессионных соглашения:
на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог Львов — Краковец и Львов — Броды,
но до настоящего времени не достигнуты положительные результаты от реализации этих
проектов. Первый в Украине концессионный проект осуществлялся в сфере строительства
и эксплуатации автомобильной дороги Львов — Краковец, которая входит в международный
транспортный коридор. Концессионером выступал львовский консорциум «Концессионные
транспортные магистрали». Договор концессии был заключен в конце 1999 г. Предметом договора было определено строительство 84 км дороги и ее эксплуатация в течение 45 лет. Однако до сих пор проект находится на начальной стадии реализации, его
выполнение сопровождается многими нарушениями, в частности: строительство было начато
на полтора года позже запланированного; сумма вложенных частных инвестиций мизерная;
неэффективным оказалось решение о долевом участии концессиедателя — «Укравтодора»
в финансировании строительства в обмен на соответствующее участие в распределении
прибылей от эксплуатации дороги. Однако, несмотря на сказанное, в Украине несомненно
существует необходимость внедрения концессионного механизма, что обусловлено следующими
факторами:
высоким уровнем износа основных фондов в ЖКХ и транспортной инфраструктуре,
который обычно достигает 80%;
низкой эффективностью использования
объектов государственной и коммунальной собственности;
низким качеством жилищно-коммунальных
услуг, предоставляемых населению, и неудовлетворительным состоянием дорог как общегосударственного,
так и местного значения;
хронической нехваткой бюджетных средств
для финансирования инвестиционных программ;
слабой мотивацией и низким уровнем
квалификации государственных служащих и работников государственных и коммунальных
предприятий, эксплуатирующих объекты инфраструктуры и предоставляющих услуги населению.
Государственной программой развития
автомобильных дорог общего пользования на 2005-2010 гг. бюджетные расходы были запланированы
в основном на ремонт и содержание действующей сети дорог. Для строительства же новых
и реконструкции старых дорог предполагалось привлекать денежные средства инвесторов
на началах ГЧП (наряду с получением международных кредитов под государственные гарантии).
В настоящее время на государственном
уровне 4 отрезка дорог общей протяженностью 365,1 км — Львов — Краковец, Львов — Броды, Винница — Киев, Киев — Харьков — Должанский — определены как
приоритетные объекты, которые будут возводить частные партнеры на принципах концессии.
Внедрение ГЧП с опорой на концессионные
механизмы особенно актуально в период подготовки Украины к чемпионату Европы по
футболу в 2012 г., в рамках которой предполагаются следующие мероприятия: строительство
автомобильных магистралей; реконструкция дорог в городах, где состоятся футбольные
матчи; строительство объездной дороги вокруг Киева; строительство скоростной железной
дороги. В процессе подготовки к Евро — 2012 планируется построить, реконструировать
и отремонтировать по европейским стандартам 2714 км автомобильных дорог общего пользования.
Однако, как отмечают специалисты,
действующие Законы Украины «О концессии» и «О концессии на строительство
и эксплуатацию автомобильных дорог» не способствуют привлечению ресурсов частного
сектора по следующим причинам:
концессия украина государственная собственность
отсутствие гарантии со стороны государства
в отношении покрытия рисков инвестора в случае недостижения проектной интенсивности
движения по платной дороге;
большие сроки окупаемости концессионных
проектов;
отсутствие возможности применения
других моделей возмещения инвестиций, кроме взимания прямой платы за проезд.
Не менее остро стоят проблемы реализации
концессий для объектов ЖКХ Украины. В I полугодии 2007 г. Верховная Рада рассматривала ряд законопроектов о передаче в концессию объектов теплоснабжения,
однако под политическим давлением работа над ними была приостановлена.
В последние годы на местном уровне
появились положительные примеры привлечения частного сектора в сферу жилищно-коммунальных
услуг, таких как тепло — и водоснабжение. Поданным Фонда государственного имущества
и Министерства экономики Украины, концессионные договоры о передаче объектов коммунальной
собственности в концессию заключены в Автономной Республике Крым (Гвардейский и
Донской сельские советы Симферопольского района; Калиновский сельский совет Ленинского
района), а также в Донецкой (Снежнянский и Кураховский городские советы), Житомирской
(Коростеньский городской совет), Запорожской (Кирилловский поселковый совет), Николаевской
(Адамовский, Жовтневый, Ивановский и Краснопольский сельские советы), Черкасской (Черкасский городской совет), Луганской (Луганский городской
совет), Одесской (Бритовский сельский совет) областях.
В числе институциональных, управленческих,
экономических и финансовых факторов, препятствующих развитию концессионного механизма
в Украине, следует выделить:
значительную продолжительность сроков
окупаемости концессионных проектов, что в условиях экономической нестабильности
усиливает неопределенность в достижении заданного уровня доходности инвестиций;
текущую убыточность ЖКХ и невозможность
гарантировать установление тарифов на уровне, обеспечивающем окупаемость вложений;
низкий уровень платежеспособности
большинства граждан Украины и их объективную незаинтересованность в услугах, предоставляемых
частным сектором, при условии повышения текущих тарифов на услуги государственных
и коммунальных предприятий или введения новых платежей (в частности, за пользование
концессионными дорогами);
возложение рисков концессионных проектов
в основном на частных партнеров и отсутствие весомых льгот и компенсаций для инвесторов
со стороны государства при возникновении потерь;
высокий уровень финансового риска
для концессионера, осуществляющего масштабные капитальные вложения в условиях низкой
платежеспособности населения и текущей убыточности возможных объектов концессионного
соглашения;
отсутствие опыта и профессиональных
навыков по подготовке и управлению концессионными проектами как в государственном,
так и в частном секторах (например, по проведению конкурсов; заключению договоров;
распределению ответственности и рисков; управлению проектами; мониторингу и оценке
эффективности реализации проектов);
незавершенность процесса оформления
собственности на землю, неурегулированность вопросов аренды земельных участков для
концессионной деятельности на территории нескольких территориальных общин;
неблагоприятный инвестиционный климат
в стране, что в условиях продолжительности концессионного договора создает инвестору
дополнительные финансовые риски.
Основными сдерживающими факторами
для развития концессий в Украине являются низкая экономическая эффективность инфраструктурных
проектов и отсутствие практических механизмов предоставления гарантий со стороны
государства по возврату инвестиций.


3. Международный опыт предоставления в концессию объектов
государственной собственности
В мировой практике концессии играют
роль механизма обеспечения доступа к капиталу и опыту управления в частном секторе
с целью их применения в сферах, которые традиционно являются государственными монополиями:
общественные услуги, содержание и развитие инфраструктурных отраслей.
В 2008 г. в странах с низким и средним уровнями доходов частные инвестиции в рамках концессионных соглашений
в сфере инфраструктуры достигли 19,5 млрд. дол., увеличившись на 12% по сравнению
с предыдущим годом. В целом в настоящее время в 137 странах с низким и средним уровнями
доходов при участии частного капитала реализуется или уже завершены более 4,3 тыс.
инфраструктурных проектов. Ежегодные потребности таких стран в финансовых ресурсах
для инвестирования в объекты инфраструктуры специалисты Всемирного банка оценивают
на уровне 500-600 млрд. дол. (5-6% их ВВП), в то время как фактические расходы составляют
около 40% потребности.
В странах с низким и средним уровнями
доходов концессии и строительство новых предприятий (greenfield projects) выступают основными
формами частных инвестиций в транспортную инфраструктуру. В 2008 г. там было подписано 33 концессионных соглашения, которые обеспечили 72% частных инвестиций в новые
проекты в транспортном секторе. Лишь в нескольких странах объемы частных инвестиций
в транспортную инфраструктуру были больше. Восемь стран подписали соглашения с частными
инвесторами на строительство или реконструкцию автодорог, среди которых на Бразилию,
Мексику и Индию пришлось 76% проектов и 83% инвестиций.
В европейском и центрально-азиатском
регионах наиболее значимыми были следующие проекты: Армения заключила 30-летнее
концессионное соглашение на эксплуатацию железной дороги с российской компанией
с инвестициями на сумму 575 млн. дол. (табл.2); правительство Македонии передало
в концессию аэропорты «Skopje» и «Ohrid» турецкой компании, которая должна была вложить в их
реконструкцию 295 млн. дол.; Турция также передала в концессию аэропорты «Antalya Gazipasa»
(500 млн. дол.) и «Istanbul’s Sabiha Gokcen International Airport» (1,3 млрд. дол.).
Таблица 2. Концессионные соглашения в сфере наземного и воздушного транспорта,
заключенные в 2008 г. в странах с низким и средним уровнями доходов 










































































































































































Страна
Название проекта

Тип
объекта

Тип соглашения
Объем инвестиций (млн. дол.)
Протяженность (мощность) объекта (км)

Основной
инвестор



Армения
Armenia Railway Concession
Железная дорога
BROT
575
805
Russian Railways (RZD) (100% Российская Федерация)


Бразилия

Autopista
Regis Bittencourt

Автодорога
BROT
1591
402
Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания)


Бразилия
Autopista Fernao Dias
Автодорога
BROT
1200
562
Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания)


Бразилия
Litoral Sul Highway
Автодорога
BROT
1115
382
Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания)


Бразилия
Fluminense Highway
Автодорога
BROT
904
320
Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания)


Бразилия
Planalto Sul Highway
Автодорога
BROT
678
413
Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания)


Бразилия
Transbrasiliana Highway
Автодорога
BROT
457
322
Gmpo BR Vias (100% Бразилия)


Бразилия
Rodoanel Mario Covas Western Beltway
Автодорога
BROT
1583
32
Companhia de Conces-soes Rodoviarias (95% Бразилия)


Бразилия
BR — 393 Rio de Janeiro Highway
Автодорога
BROT
381
200
Acciona (100% Испания)


Чили
Conexion Vial Melipilla — Camino de la Fruta
Автодорога
BROT
39
31
Gmpo Comsa (100% Испания)


Чили

Coronel-Tres
Pinos Concession (Ruta 160) 

Автодорога
BROT
191
90
Acciona (100% Испания)


Мексика
San Bartolo Cohuecan-Acteopan Puebla Regional
Road
Автодорога
ROT
10
11
Promotora de Infraestructura de Mexico, SA deCV (100% Мексика)


Индия
Khalghat-Borghat Highway
Автодорога
BROT
185

83

SEW Infrastructure (49% Индия), Navayuga Group (51% Индия)


Индия
Surat Dahisar NH — 8
Автодорога
BROT
664
239
IRB Infrastructure Developers (90% Индия)


Индия
Ashok Highways-Bhandara Road Project (NH — 6)
Автодорога
BROT
176
86
Infrastructure Development Finance Company (Индия), Ashoka Buildcon (Индия)


Индия
Panipat Jalandhar of NH — 1
Автодорога
BROT
1000
291
Isolux (51% Испания),
Soma Enterprise Ltd. (39% Индия)


Индия
Gurgaon Kotputli Jaipur NH — 8
Автодорога
BROT
704
226
KMC Constructions (49% Индия), Emirates Trading Agency (51% ОАЭ)


Индия
Chilkaluripet-Vijayawada NH — 5
Автодорога
BROT
197
83
IJM Corporation Berhad (Малайзия), Infrastructure Development Finance (Индия)


Индия

Halol-Godhra-
Shamlaji, Ahmedabad-Viramgam

Автодорога
BROT
1691
493
Larsen & Toubro
Limited (100% Индия)


Нигерия
Lekki-Epe Expressway
Автодорога
BROT
382
50
Asset & Resource Management (Нигерия),Larue Projects International (Нигерия)


Колумбия
Six Airports Concession
Аэропорт
BROT
200
6 полос
Capital Airport Holding
(Китай), Fernando Mazuera у Cia SA (Колумбия), Supertiendas (Колумбия),
Malibu SA
(Колумбия)


Чили
El Tepual Airport II
Аэропорт
BROT
18
1 полоса
Gestion e Ingenieria IDC (100% Чили)


Чили
Diego Aracena Airport II
Аэропорт
BROT
13
1 полоса
Tecsa (50% Чили),
Sociedad Metalurgica Arrigoni SA (46% Чили)




В международной практике, в зависимости
от передаваемых частному партнеру объема полномочий, инвестиционных обязательств
сторон, принципов распределения рисков между партнерами, ответственности за проведение
различных видов работ, выделяют следующие формы концессионных соглашений:
строительство, владение и эксплуатация
(BOO):
строительство, аренда и эксплуатация
(BLO):
строительство, владение, эксплуатация
и передача (BOOT);
строительство, эксплуатация и передача
(ВОТ);
строительство, восстановление (реконструкция),
эксплуатация и передача (BROT);
восстановление, эксплуатация и передача
(ROT);
восстановление, аренда и передача
(RLOT).
Соглашение ВОТ (Build, Operate, Transfer)
представляет собой классический вариант концессии, когда концессионер осуществляет
строительство и эксплуатацию объекта за собственные деньги и на свой страх и риск.
В течение срока действия концессионного договора он получает доходы от эксплуатации
объекта и возмещение от государства расходов на строительство новых основных фондов.
По окончании определенного срока концессии право владения и распоряжения объектом
возвращается к государству.
Концессионное соглашение типа ROT (Rehabilitate, Operate,
Transfer) подобно соглашению ВОТ, но предполагает реконструкцию
уже существующего объекта, а не создание нового.
При использовании соглашений BOOT (Build, Own,
Operate, Transfer) частный партнер
получает право не только использования, но и владения объектом на протяжении срока
действия договора; однако по его истечении объект передается государству.
Соглашения BOO
(Build, Own, Operate)
являются разновидностью соглашений BOOT, но заключаются
на неопределенный срок. Созданный объект после окончания срока действия соглашения
не передается публичной власти, а остается в распоряжении инвестора.
Особую роль в формировании ГЧП в
целом и концессий в частности в странах с низким и средним уровнями доходов играют
транснациональные корпорации (ТНК). В 1996-2006 гг. концессии доминировали среди
форм вовлечения ТНК в инвестиционные процессы в сфере энергетики. Наиболее распространены
были соглашения типа BLO и BOO, на которые приходилось 35% общего числа инвестиционных проектов
с участием ТНК. Другие типы концессионных соглашений составляли 27% инвестиционных
проектов. В проектах модернизации транспортной инфраструктуры стран с низким и средним
уровнями доходов удельный вес концессий равнялся 86% по количеству проектов с привлечением
ТНК. Исключительно в форме концессий допускалось участие последних в управлении
портами. Распространение концессий среди многочисленных форм ГЧП объяснялось политическими
факторами и давлением общественности, требовавшей не допустить владение объектами
инфраструктуры частными субъектами-нерезидентами.
Форма привлечения ТНК в инфраструктурные отрасли зависела от
их конкурентных преимуществ, рисков, связанных с их деятельностью, приоритетов государственной
политики страны-реципиента, а также от особенностей проектов и собственных стратегий
ТНК. По данным ЮНКТАД, только в 25% случаев правительства допускали участие ТНК
в форме прямого иностранного инвестирования (с получением права собственности на
объекты инфраструктуры). Такие инвестиции больше всего были распространены в телекоммуникационной
сфере и электроэнергетике; 55% случаев допуска. ТНК в инфраструктурные отрасли происходили
в форме концессий, из которых 25% — строительство, владение и эксплуатация, 16%
— строительство, эксплуатация и передача и 14% — другие виды концессий.
Деятельность ТНК в определенных инфраструктурных
отраслях, таких как мобильная связь и производство электроэнергии, в большинстве
случаев повышала их конкурентоспособность и эффективность. Однако иногда допуск
ТНК был связан с усилением рыночной власти и замещением государственной монополии
частной иностранной монополией. В отраслях — естественных монополиях, таких как
водо — и теплоснабжение, трубопроводный транспорт, морские
и воздушные порты, привлечение ТНК генерировало незначительное повышение эффективности
вследствие ограниченного конкурентного потенциала. Деятельность иностранных инвесторов
также порождала различного рода риски, включая пересмотр концессионных соглашений
и выход ТНК, что отрицательно сказывалось на функционировании целых отраслей.
Участие ТНК в концессионных соглашениях
обычно вело к увеличению предложения инфраструктурных услуг и повышению их качества,
но влияние на уровень цен было разнонаправленным. Во многих случаях это вызывало
обеспокоенность возможной недоступностью услуг для бедных слоев населения. Конечные
результаты зависели как от изменения объемов предложения и степени эффективности,
так и от особенностей отрасли, режима регулирования принимающей страны и поведения
подразделений ТНК.
Результаты многочисленных исследований
Всемирного банка, ЮНКТАД и независимых исследователей указывают на то, что привлечение
ТНК к сотрудничеству на основе концессий в инфраструктурных отраслях повышает надежность
систем коммуникаций и жизнеобеспечения, а также улучшает качество предоставляемых
поставщиками услуг.
В разных странах были получены различные
результаты деятельности ТНК касательно сроков изменения цен и доступности услуг.
С одной стороны, в некоторых сегментах сферы связи и транспорта прогрессивные технологические
изменения и регулятивные реформы, инновационные бизнес-модели и давление конкуренции
вызывали снижение уровня цен. В этом случае ТНК повышали доступность инфраструктурных
услуг для широких слоев населения. С другой, в ряде отраслей (при отсутствии государственных
субсидий потребителям) инвестиции в расширение сети или производственных мощностей
и повышение эффективности оказывались недостаточными для удержания низкого уровня
цен. Такие последствия часто наблюдались в электроэнергетике и водоснабжении.
4. Предложения по эффективному внедрению концессионного
механизма
Модернизация построенной еще в советское
время производственной инфраструктуры, реализация крупных проектов по строительству
автомобильных дорог и железнодорожных магистралей, морских, речных и аэропортов,
энергетических и коммунальных систем в нашей стране не осуществима без привлечения
частного капитала в рамках концессионных соглашений. Достижение положительных результатов
партнерства государства и частного сектора на основе концессионного механизма возможно
при условии соблюдения следующих принципов:
четкое распределение финансовой и
управленческой ответственности за внедрение проекта в системе органов власти;
прозрачность и непредвзятость со
стороны органов власти при анализе и оценке возможностей потенциальных частных партнеров;
внедрение единого согласованного комплекса процедур в формировании
и управлении концессиями;
осуществление комплексного анализа
пеночки «расходы — поступления — риски государства» при принятии частным
секторам на себя части ответственности
в рамках концессионного договора;
использование подходов «жизненного
цикла« и »все учтено» для определения стоимости общественных услуг,
предоставлять которые предполагается на основе концессионного механизма;
готовность органов власти принимать
на себя риски, которые частный сектор неспособен контролировать, оценивать или гарантировать
(речь идет, в частности, о приобретении земли, разрешениях в регулятивной сфере,
экологической оценке и регенерации).
Концессии целесообразно предоставлять
на полный жизненный цикл проекта. Следовательно, концессионные договоры должны распространяться
как на строительство, так и на эксплуатацию объектов концессии. Это обусловлено
тем, что частный агент — концессионер, стремясь максимизировать прибыль, будет искать
пути минимизировать расходы на протяжении полного жизненного цикла проекта. Таким
образом, будет достигаться эффективность по расходам, а общество будет получать
пользу от реализации проекта с минимальными затратами.
Для предотвращения внесения участниками
тендера ценовых предложений, которые меньше ожидаемых расходов по проекту, стоит
исключить возможность изменения существенных условий концессионного договора по
инициативе концессионера. Прозрачность концессионного конкурса и последующих переговоров
между концессиедателем и концессионером также позволит избежать оппортунистической
конкурентной стратегии.
Только обеспечение реальной конкуренции
между потенциальными концессионерами во время тендеров может гарантировать, что
предложенные цены будут отвечать действительным расходам проекта. Механизм проведения
концессионного конкурса должен быть простым и понятным. В частности, выбор его победителя
целесообразно определять по показателю минимальной чистой дисконтированной стоимости
доходов, то есть наименьшей стоимости поступлений, необходимых частным субъектам
для финансирования всех расходов на реализацию проекта, включая строительство (инвестиции
в основные фонды) и эксплуатационно-технические расходы.
Концессионные соглашения должны содержать
отдельный раздел о регулировании (оценке) качества услуг, предоставляемых концессионером
потребителям. Для гарантирования соблюдения стандартов качества концессионные платежи
должны привязываться к фактическим показателям качества.
Следует разработать систему гарантий
для частных концессионеров, участвующих в реализации крупных инфраструктурных проектов
общественного значения, в частности, при привлечении внешних кредитов для создания
новых объектов инфраструктуры. В процессе планирования государственного и местных
бюджетов целесообразно предусмотреть предоставление органами власти соответствующего
уровня гарантий по кредитам частных партнеров, которые реализуют инвестиционные
проекты стратегического значения.
Кроме того, нужны критерии предоставления
и методика учета льгот для частных партнеров при реализации приоритетных концессионных
проектов (в частности, относительно концессионных дорог). Также необходимо тщательно
разработать механизм использования «реальной пошлины» (платы конечных
потребителей) для возмещения стоимости инвестиций и расходов на техническое обслуживание
объектов концессии. В ЖКХ государственное регулирование должно обеспечить покрытие
за счет тарифов расходов, стимулировать снижение последних и повышение эффективности
производства.
При регулировании концессионных договоров
и процедур не стоит оставлять вне внимания проблемы коррупции. Во всем мире сфера
инфраструктуры чувствительна к проявлениям коррупции, которая выступает причиной
снижения качества услуг, повышения их стоимости и утраты доверия общества к проектам
ГЧП. Для минимизации рисков коррупционных действий необходимо проводить конкурентные
и транспарентные процедуры закупок, выбора концессионеров, а также сформировать
систему отчетности органов власти перед общественностью. Такие меры, в отличие от
прямых переговоров и непрозрачных процедур отбора, значительно снижают вероятность
проявления коррупции.
Перед выбором юридически-правовой
формы управления и владения объектами инфраструктуры органы власти должны оценить
потенциальные выгоды и расходы от применения различных форм — предоставление соответствующих
услуг государственными (коммунальными) предприятиями, сдача данных объектов в концессию
или их полная приватизация. Органы власти должны учитывать много факторов, прежде
чем принять решение о допуске ТНК в инфраструктурные отрасли и выбрать оптимальную
форму их включения в хозяйственную деятельность в данном секторе.
Открытие сферы инфраструктуры для
ПИИ и ТНК может осуществляться на основе концессионных соглашений ВОТ или BROT. При этом для удовлетворения общественных интересов и повышения
эффективности функционирования инфраструктуры особая роль отводится системе регулирования
и надзора за деятельностью ТНК.


Заключение
Реализация отмеченных предложений
при внедрении концессий в сфере инфраструктуры (в частности, в дорожном хозяйстве
и ЖКХ) позволит:
найти дополнительные источники финансирования;
создать новые рабочие места;
улучшить транспортно-эксплуатационное
состояние автомобильных дорог Украины и интегрировать их в европейскую транспортную
сеть;
снизить степень износа подвижного
состава автомобильного транспорта и расходы на его эксплуатацию, сократить количество
ДТП, уменьшить время доставки грузов и перевозки пассажиров;
снизить степень износа оборудования
и аварийности сетей в системе ЖКХ;
увеличить поступления в государственный
бюджет благодаря повышению экономической активности в регионах с качественной и
производительной инфраструктурой.
В целом обновление и расширение производственной
инфраструктуры станут важным инструментом повышения конкурентоспособности и эффективности
национальной экономики.


Список источников
1. 
Господарський кодекс України від 16.01.2003 p.
№ 436-TV (Глава 40)
2. 
Закон України «Про концесії»»
від 16.07.1999 p. № 997-XIV
3. 
Закон України «Про концесії на будівництво та експлуатацію
автомобільних доріг» від 14.12.1999 p. № 1286-XIV
4. 
Закон України «Про автомобільні дороги» від 08.09.2005 р. № 2862-ГУ
5. 
Закон України «Про джерела фінансування дорожнього
господарства України» від 18.09.1991 p. № 1562-ХІІ
6. 
Постанови Кабінету Міністрів України щодо концесійної
діяльності.
7. 
Винницький Б., Лендьєл М., Онищук Б., Сегварі П. Досвід
та перспективи впровадження державно-приватних партнерств в Україні та за кордоном.
К., «КЛ. С.», 2008, с.118.
8. 
The World Bank Group. Private activity in infrastructure
down, but still around peak levels. «PPI Database», November 2009. (http://ppi.
worldbank.org/features/November2009/ 2008GlobalDataLaunch. pdf).
9. 
The World Bank Group. Private activity in transport
down for second consecutive year, but still around peak levels. «PPI Database»,
November 2009. (http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/ ftles/publication/2008Transport
DataLaunch. pdf).
10. 
UNCTAD. World Investment Report 2008. Transnational
Corporations and the Infrastructure Challenge. New York, Geneva, United Nations,
2008, 101 p.